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Menos governo para mais eficiência nos portos britânicos

O Reino Unido foi a primeira nação a entregar à iniciativa privada o controle e a administração de parte do seu setor portuário, processo que se iniciou em 1983, durante o governo da primeira-ministra Margaret Thatcher. Aspecto bastante notável do método de privatização conduzido no Reino Unido foi a transferência inclusive da função reguladora. Assim, nos complexos sob gestão privada, a empresa particular, além de ser proprietária da área, atua como operadora e também como autoridade portuária, sendo responsável tanto pelos serviços de manutenção, como pelos investimentos em infraestrutura. Ao governo cabe tão somente a fiscalização do sistema portuário, o que, na prática, só ocorre quando há representações dos usuários direcionadas à autoridade competente.  

Segundo relata Richard Bird, diretor-executivo da The United Kingdom Major Ports Group Ltd (UKMPG), entidade que congrega as empresas privadas administradoras de portos no Reino Unido, a privatização dos portos britânicos garantiu mudanças importantes para o setor. Entre essas, cabe destacar a atração e o aumento dos investimentos nas infraestruturas portuárias, a redução dos custos, bem como a agilização e a modernização da gestão. “Tínhamos portos com graves problemas financeiros e o setor não atendia as demandas das indústrias, prejudicando-as”[Nota de rodapé]. Outra significativa consequência da privatização foi a extinção do National Dock Labour Scheme, instituição que reunia os trabalhadores portuários, o que resultou na substituição de uma legislação trabalhista arcaica por uma nova lei mais flexível, de modo que, atualmente, as negociações são conduzidas entre a empresa operadora e o empregado, e não mais em nível nacional, como ocorria anteriormente. Após o novo arranjo legal, os trabalhadores portuários viram-se impelidos a buscar maior qualificação, o que repercutiu na melhoria da mão de obra e no ganho de eficiência.

Atualmente, entre os 20 maiores portos do Reino Unido 15 são privados, os quais são responsáveis por aproximadamente 70% da carga transportada pelo setor portuário. Pode-se, portanto, afirmar que os objetivos almejados por Margaret Thatcher foram atingidos, uma vez que os portos britânicos deram um salto de qualidade, consolidando-se como o segundo maior mercado portuário da Europa, atrás apenas da Holanda, onde está o complexo de Roterdã, o maior do continente. Beneficiado pelo território geograficamente favorável, o sistema britânico caracteriza-se, atualmente, pela concorrência entre os portos nacionais.

Contudo, ainda que a privatização da gestão e da operação dos portos assegure a realização de investimentos e garanta uma maior agilidade administrativa na movimentação das cargas, a integração dos terminais portuários com o restante da infraestrutura de transportes do país é um desafio. A dificuldade decorre, usualmente, do fato de que, a despeito das melhorias promovidas pela iniciativa privada nas estruturas portuárias, os acessos logísticos – rodovias, ferrovias e hidrovias – permanecem sob o controle do setor público, acarretando obstáculos bastante conhecidos dos brasileiros. 

A propósito do Brasil, quando analisado o sistema de transportes, o setor portuário fica atrás apenas do rodoviário em importância. Segundo estudo realizado em 2005, aproximadamente 75% do valor do comércio exterior brasileiro é movimentado por meio dos portos nacionais. No entanto, em que pese a imensa costa marítima brasileira, os portos nacionais são alvo de duras críticas, devido aos ineficientes serviços e à má administração dos terminais portuários. A ineficiência dos portos brasileiros resulta de uma série de fatores, dentre os quais é possível destacar o inadequado modelo administrativo, os atrasos decorrentes de elevadas concentrações de tráfego terrestre, os equipamentos de movimentação de cargas bastante obsoletos e, finalmente, a falta de investimentos na infraestrutura portuária. Não seria incorreto, portanto, afirmar que esses fatores estão intimamente relacionados à gestão pública dos portos brasileiros e à resistência política em transferir a administração dos terminais portuários brasileiros à iniciativa privada. É curioso notar que em 1993 a Lei de Modernização dos Portos já buscava estabelecer um novo marco legal para o setor, almejando a descentralização da administração, bem como a participação de empresas privadas na atividade portuária. No entanto, muito embora os objetivos pretendidos, a referida lei somente permitia às empresas construir e administrar terminais portuários para a movimentação de cargas próprias, de modo que apenas grandes empresas – cujo principal negocio não era a gestão portuária – possuíam condições de arcar com os custos desses empreendimentos. Ainda assim, de acordo com dados de 2008 da ANTAQ, o custo de movimentação de contêineres nos principais portos brasileiros sofreu uma redução real de 53%, entre os anos de 1997 e 2003, evidenciando os benefícios da participação privada no setor.

A despeito dos dados positivos, no entanto, foram necessários 20 anos para a aprovação da nova Lei de Portos (Lei 12.815/13), que finalmente permitiu que os terminais de uso privados (TUPs) movimentassem carga de terceiros, uma vez que, até então, uma empresa que desejasse exportar um produto – e não dispusesse de terminal próprio – só poderia fazê-lo via portos públicos, que estão saturados. Assim, a passos lentos, o governo sinaliza sua intenção de imprimir competitividade ao setor. 

Trata-se, porém, de providência urgente, já que um estudo realizado pelo Banco Mundial, em 2007, apontou que o Porto de Santos, o mais importante do Brasil, movimenta aproximadamente 6,5% do PIB do país, seguido por Vitória (2%), Paranaguá (1,9%), Rio Grande (1,6%) e Rio de Janeiro (1,2%), índices que indicam a elevada concentração econômica na movimentação de cargas nos portos brasileiros. Além disso, pesquisa conduzida pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) revelou que um contêiner fica parado em média 17 dias no Porto de Santos, enquanto a média mundial é de apenas cinco dias. Fatos e dados que comprovam a necessidade de minimizar a interferência estatal no setor, abrindo-o à iniciativa privada.